Twórcy idei Trójmorza zapewne zdawali sobie sprawę z trudności budowy homogenicznej wspólnoty cywilizacyjnej, trudności wynikającej z różnic kulturowych zainteresowanych krajów. I zapewne dlatego nawiązali do dobrych doświadczeń Unii Europejskiej, której poprzednikiem była Europejska Wspólnota Węgla i Stali. Parafrazując, o Trójmorzu należałoby zatem mówić jako o Wspólnocie Słońca i Śniegu, jednak zawsze mając z tyłu głowy Wspólnotę Stali i Wina.
Dr Marek Natusiewicz
Przywołując to pierwsze, mam na myśli wysoki poziom technologiczny krajów skandynawskich, przywołując zaś to drugie, myślę o wszystkich tych elementach, których brak na Północy, takich jak ciepłe morza, długie dni, owoce cytrusowe, piaszczyste plaże. Już na pierwszy rzut oka widać więc, że planowana wspólnota gospodarcza z natury swojej geografii nie jest konkurencyjna, lecz wręcz komplementarna, co oczywiście nie wyklucza konkurencji na partykularnych rynkach, takich jak np. rynek motoryzacyjny (rywalizacji Skody z Dacią) czy rynek spożywczy (konkurencja win z Węgier i Mołdawii).
Pociąg towarowy wjeżdża na stację kolejową w Budapeszcie. Fot. Tibor Illyes / MTI / PAP / EPA
Wspólnota gospodarcza to przede wszystkim przepływ ludzi i towarów. I jeśli myślimy o ludziach, to zwracamy uwagę na komfort oraz szybkość. Jeśli zaś mówimy o towarach, to myślimy o tonażach i pewności dostaw. Wspomniane przepływy mogą odbywać się na różne sposoby. Najszybszym, lecz i najdroższym przepływem są samoloty, więc na ziemi potrzebne są lotniska z dobrym dojazdem. Dla ceniących wolność wyboru do dyspozycji są szybkie drogi, hotele, pensjonaty lub agroturystyka. Pewny przepływ tonaży zapewnić może jedynie punktualna oraz bezpieczna kolej. I właśnie kolei poświęcone są te rozważania.
Trójmorze – o czym mówimy?
Figura 1: Panauropejskie kanały transportowe
Przemieszczając wzrok po mapie Europy z północy na południe – od Szwecji do Grecji – zauważamy, że kraje Trójmorza położone są równoleżnikowo, zaś spoglądając z zachodu na wschód – kraje 3M, opierając się niejako „plecami” – otwarte są na przyległe obszary, tj. po zachodniej stronie na kraje „starej” Unii, zaś po wschodniej – na Federację Rosyjską.
Transportowe powiązania wschód-zachód, mając charakter tranzytowy, ujęte są w sieci paneuropejskich kanałów TEN-T. Powiązania północ-południe, mając charakter wewnątrztrójmorski, jeszcze jedynie aspirują do wpisania w tę sieć. Z punktu widzenia nowej wspólnoty gospodarczej kluczowe są te ostatnie. W obecnie obowiązującej sieci paneuropejskich korytarzy transportowych trudno doszukać się ich klarownych przebiegów. W odniesieniu do sieci kolejowej zapewne wynika to z pragmatycznego podejścia, w którym zaadaptowano istniejące powiązania, z ich grzechem pierworodnym, tj. wytyczeniem w XIX wieku, w czasach gdy inaczej przebiegały granice państw i inny był rozkład gospodarczych interesów. Przykładem niech tutaj będzie powiązanie Warszawy z Wrocławiem – dopiero niedawno wybudowano drogę S8 łączącą oba miasta, a powiązanie kolejowe jest jeszcze na deskach projektantów...
Figura 2: Model funkcjonalny Trójmorza (kolor czerwony – modelowe kanały, kolor niebieski – modelowe przepływy)
Ponieważ trójmorskie relacje północ-południe (TRPP) jedynie w części wykorzystują te historyczne przebiegi, toteż ich dalsze ewentualne kontynuacje powinny być traktowane jako tworzone na „surowym kamieniu”. Kluczową kwestią przy ich wytyczaniu jest zarówno strefa ich oddziaływania, jak i zapewnienie bezpieczeństwa w granicach państw Trójmorza. Przyjmuje się, że wspomniana strefa oddziaływania to pas o szerokości ok. 200 km (po 100 km z każdej strony). I jeśli uznać tę zasadę za wiążącą, to nowe korytarze transportowe powinny być prowadzone w pasie terenu zawartego między dwiema liniami: 1) na zachodzie – między Kołobrzegiem a Rijeką oraz 2) na wschodzie – między Tallinem a Mariupolem. Z kolei patrząc na model powiązań (Figura 2.) widać dwa wyraźnie wybijające się węzły: 1) obszar między Warszawą i Łodzią oraz 2) przejście przez polskie Karpaty. Połączenie między tymi węzłami wydaje się być głównym elementem zachodniego kanału TRPP, a w obecnym kształcie geograficzno-politycznym Trójmorza – jedynym. Odgałęzieniem tego kanału jest powiązanie z Odessą. Wspomniany „obszar między Łodzią i Warszawą”, to obecnie kreowany węzeł związany z CPK, zaś kontynuacja w kierunku Karpat to „„szprycha”” w dwóch wariantach: 1) CPK-Centralna Magistrala Kolejowa- Węzeł Małopolsko-Śląski-Kraków-Nowy Sącz lub 2) CPK-CMK-Opoczno-Kielce-Busko Zdrój-Tarnów-Nowy Sącz.
Przez Karpaty na południe
Przejście przez Karpaty trzeba rozpatrywać w dwóch kontekstach: 1) środowiskowym i 2) dobrej kontynuacji. I oba konteksty – choć z różnych sfer, trzeba analizować łącznie. W II półroczu 2022 roku przewidziano zakończenie modernizacji linii kolejowej Tarnów-Muszyna (do przejścia granicznego w Leluchowie), dla maksymalnej szybkości 100 km/h. Szczegółowy rozkład prędkości rzeczywistej przedstawiono w tabeli:
Po przekroczeniu granicy Polski, na terenie Słowacji, w miejscowości Plaveč mamy do wyboru dwie istniejące linie kolejowe: 1) nr 188 oraz 2) nr 185. Pierwsza z nich – jednotorowa, zelektryfikowana, o spadku 17‰ i długości ok. 70 km prowadzi do miejscowości Kyska, w której linia kolejowa wpina się w tę prowadzącą na południe (Košice-Miskolc-Budapeszt). Druga z nich – jednotorowa, niezelektryfikowana, o nieznanym spadku i długości ok. 60 km prowadzi do miejscowości Poprad, w której wpina się w linię kolejową prowadzącą na zachód (Ružomberok – Žilina – Bratysława). Zatem aby spełnić wymogi modelowe, należałoby dla potrzeb TRPP zmodernizować obie trasy.
Obecnie trwają prace projektowe i inwestycyjne dla nowego połączenia Krakowa z Nowym Sączem, w efekcie których pociągi osobowe mają poruszać się na tym odcinku z prędkością do 160 km/h. Dalej kontynuując jazdę modernizowaną właśnie linią nr 104 do Chabówki będzie można niebawem już zmodernizowaną linią kolejową nr 99 dotrzeć do Zakopanego. Nie znając szczegółowego rozkładu prędkości na odcinku Nowy Sącz – Zakopane wiemy jedynie, że przejazd z Krakowa do Zakopanego zajmie ok. 1,5 godziny.
Konkludując ten wątek – stoimy wobec konieczności porównania wieloaspektowych wartości dodanych (dzięki modernizacji) dwóch tras kolejowych: 1) do Muszyny oraz 2) do Zakopanego.
W tym miejscu pozwolę sobie przytoczyć fragment mego artykułu pt. „Wyszehradzki projekt cywilizacyjny”:
Ostatnio w Szwajcarii oddano do użytku 56-kilometrowy kolejowy tunel pod masywem przełęczy św. Gotarda i być może podobne, aczkolwiek mniejsze obiekty, rozwiążą problem dwóch „wyszehradzkich” łańcuchów górskich. Przy ich lokalizowaniu ważne są efekty pochodne takich inwestycji. I tak, z perspektywy Polski priorytetowe jest rozładowanie presji na Podhale, z Zakopanem na czele. Kolejowy Tunel Tatrzański, łączący Zakopane z Tatrzańską Szczyrbą (Tatranská Štrba), udostępniłby polskim turystom bogatą infrastrukturę słowackich Tatr Wysokich, z ich ukształtowaniem dającym namiastkę Alp oraz całe słowackie Podtatrze, a to dzięki Kolei Tatrzańskiej (Zakopane – Tatrzańska Szczyrba) oraz Kolei Spiskiej (Nowy-Targ – Poprad). Po zbudowaniu Kolei Liptowskiej (Štrbské Pleso – Télgart) tunelem [pod Niskimi Tatrami] przejeżdżałyby również pociągi międzynarodowe oraz kontenerowe (docelowo nawet w układzie podwójnego składowania). Dzięki takiemu rozwiązaniu polscy turyści mogliby szybko docierać do serca Słowacji w rejonie Bańskiej Bystrzycy i Zwolenia. Obie inwestycje umożliwiłyby również szybsze dotarcie do wspaniałych terenów narciarskich słowackich Niskich Tatr, i to zarówno od północy (st. Liptowski Mikulasz), jak i od południa (st. Valaská).
Układ przestrzenny stacji Tatrzańska Szczyrba (Tatranská Štrba) stwarza możliwości bezproblemowego wyprowadzenia linii kolejowych we wszystkich kierunkach wskazanych w modelu funkcjonalnym Rail Trimarium i to już w pierwszym etapie, tj. po realizacji Tunelu Tatrzańskiego.
Drugim ważnym miejscem przekraczania łańcucha Karpat – w tym przypadku w zachodniej części – jest istniejący tunel pod przełęczą Jabłonkowską na czeskiej linii kolejowej nr 301A. W tym kontekście warto również wspomnieć o projekcie z lat 30. XX wieku budowy tunelu ze stacji Wisła-Głębce do Zwardonia na linii kolejowej nr 191.
Omówione trasy kolejowe – podobnie jak drogi bite w Imperium Rzymskim – wszystkie prowadzą do Budapesztu, skąd biegną dalej ku trzem morzom: Adriatyckiemu, Jońskiemu i Egejskiemu, a przez Transylwanię i po pokonaniu południowych Karpat, przez Bukareszt również ku Morzu Czarnemu. Na zakończenie wątku zachodniej trójmorskiej relacji północ-południe (ZTRPP) należy wspomnieć o istniejącej trasie kolejowej z Warszawy do Brna stanowiącej jeden z elementów paneuropejskiej sieci nr VI.
Figura 3: Proponowana sieć Rail Trimarium
Trójmorska „sieć”
Oczywiste jest, że przy wielkich tonażach przemieszczanych po torach kolejowych granice państwowe stanowią pewną przeszkodę, lecz korzyści płynące z tranzytu towarów są w stanie te problemy przezwyciężyć. Z tym problemem spotykamy się przy wytyczaniu wschodniej trójmorskiej relacji północ-południe (WTRPP). Na obecnym etapie wytyczanie Viking Train przez teren Białorusi jest równie nieuniknione, jak i chwilowo nierealne. Jednak już dzisiaj warto zastanowić się czy proponowany przebieg omijający Kijów jest uzasadniony ekonomicznie i racjonalny politycznie. Również lokalizowanie jego zakończenia w litewskim porcie Klaipėda (Kłajpeda) wydaje się w kontekście „nordyckim” mniej racjonalne niż doprowadzenie do łotewskiego portu w Ventspils (Windawa).
Dość ważną, jeśli nawet nie kluczową kwestią dla integracji Trójmorza jest odpowiedź na pytanie o rozstaw szyn. Co prawda podobny problem występuje w niektórych krajach Europy Zachodniej, jednak tam ma jedynie znaczenie historyczno-ekonomiczne, dla Trójmorza zaś – obok ekonomicznego – ma również znaczenie strategiczne. Z punktu widzenia Trójmorza w krajach bałtyckich problem jest marginalny, gdyż mamy tam sieci o niewielkiej długości, lecz na Białorusi jest to ok. 5 000 km, a na Ukrainie 21 640,4 km (o rozstawach: 1520 mm), 1435 mm – na liniach przy granicy z Unią Europejską oraz 750 mm – koleje wąskotorowe) staje się problemem kluczowym. Wydaje się, że na obszarze Trójmorza racjonalne jest utrzymanie dwóch systemów. Rail Baltica, czyli kolej krajów bałtyckich projektowana jest w rozstawie normalnym, Viking Train powinna być w rozstawie szerokim. Rail Intermarium, podobnie jak linia Gdańsk – Constanța (Konstanca) na odcinku ukraińskim, powinna być w rozstawie normalnym. Wówczas na pograniczu białorusko-polsko-ukraińskim powstałby trójkąt kolejowych linii normalnotorowych z wierzchołkami w miastach: Kaunas (Kowno) – Львів (Lwów) – Warszawa. Przeprowadzenie odcinka białorusko-ukraińskiego przez Баранавічы (Baranowicze) i Лунінец (Łuniniec) stworzyłoby warunki do szybszej integracji z Unią Europejską przylegających do niej obszarów oraz stałoby się alternatywnym kanałem transportowym dla szerokotorowej trasy Ventspils (Windawa) – Одеса (Odessa).
Nieobliczalność polityki rosyjskiej nakazuje traktowanie linii biegnących przez tereny Białorusi i Ukrainy jako potencjalnie zagrożonych w czasach kryzysów, podobnych do tych z przełomu 2021/2022. Dlatego tak ważna wydaje się Rail Carpatia, która na odcinku północnym broniona przez ludną Polskę, na odcinku południowym chroniona byłaby przez łuk Karpat. Zdaniem autora kluczowym elementem dla jej bezpieczeństwa byłby wspomniany uprzednio Tunel Tatrzański.
Doświadczenia z realizacji programu CPK wskazują, że horyzont 10 lat jest tym okresem, który dzieli moment wyboru koncepcji od pełnej realizacji. Swobodniejsze zagospodarowanie terenów Białorusi i Ukrainy oraz mniej rygorystyczne przepisy państwowe zapewne są tutaj poważnym ułatwieniem.