Historia budowy Via Carpatii pokazuje jak trudno na salonach brukselskich przebić się krajom postsowieckim ze swoim racjami (a także interesami). Z drugiej strony historia Grupy Wyszehradzkiej jest dobrym argumentem w dyskusji o skuteczności porozumień regionalnych, zarówno tych zbudowanych na fundamencie wspólnoty politycznej, jak i tych zbudowanych na fundamencie regionalnym. Skuteczność polityczna porozumień w dużej mierze uzależniona jest wyników demokratycznych wyborów w porozumiewających się krajach. Inaczej przedstawiają się historie porozumień regionalnych zbudowanych wokół interesów kulturalnych, cywilizacyjnych lub gospodarczych. W tej ostatniej grupie mieści się zarówno Trójmorze, jak i Europa Karpat. I temu ostatniemu porozumieniu poświęcona jest ta analiza.

Dr Marek Natusiewicz

Patrząc na sieć TEN-T  łatwo dostrzeżemy, że jest ona projektowana niejako zza biurka. Co prawda jej kształt jest wynikiem zabiegów poszczególnych państw, jednak trudno w nim doszukać się tego, co w planowaniu przestrzennym nazywa się budowaniem teoretycznego modelu i jego adaptacji do konkretnych warunków geograficznych i demograficznych. W tej dziedzinie w historii europejskiej spotykamy zarówno analizy Christallera jak i strukturę trójkątowo-łańcuchowa Tadeusza Zipsera.

Owalny kształt Karpat, zwany także łukiem Karpat okala coś, co Węgrzy słusznie nazywają Basenem Karpackim. I niezależnie od obecnie przebiegających granic politycznych Basen i Łuk stanowią jedność i jako całość muszą być postrzegane. W przeciwnym razie mamy to, z czym spotykamy się na Dolnym Śląsku, tj. z sytuacją, w której mieszkający po obu stronach niewysokich przecież Sudetów niewiele o sobie wiedzą, co więcej nie odczuwają potrzeby wzajemnego poznania się i zrozumienia racji drugiej strony.

Nic tak dobrze nie służy kontaktom sąsiedzkim jak możliwość osobistego spotkania. W czasach słusznie minionych polscy i czescy opozycjoniści spotykali się w Sudetach mozolnie wspinając się po krętych ścieżkach, mając przy tym świadomość, że i podobnie muszą się wdrapywać ich „śledzie”. Dzisiaj obok osobistego spotkania równie ważne są wspólne interesy, a te jak wiadomo mają swoje desygnaty, którymi są ilość i szybkość, a ich intensywność zależy od dobrego skomunikowania. I mowa tutaj przede wszystkim o skomunikowaniach door-to-door, a nie o przepływie służy mas towarowych. Te pierwsze realizowane są przez samochody po drogach, te drugie – przez koleje po szynach. Tak więc interesują nas drogi.

Analiza modelu wykazała istnienie dwóch zewnętrznych paneuropejskich kanałów transportowych dla każdego z kierunków wschód-zachód i północ-południe. W układzie równoleżnikowym wzmocnieniu uległ kanał łączący włoską Wenecję z rumuńską Konstanca. W układzie południkowym wzmocnieniu uległ kanał łączący turecki Stambuł z wschodnimi obszarami Ukrainy i Białorusi. To, że dzisiaj te dwa ostatnie kraje nie są członkami Unii Europejskiej nie stanowi, że na mapach transportowych ich obszary stanowią „białe plamy”; podobnie jest w przypadku terenów Serbii, Bośni i Hercegowiny czy Macedonii Północnej.

Pierwszym najważniejszym elementem modelu dla Basenu i Łuku, a więc i również Europy Karpat, to wyraźnie zarysowany podwójny krzyż dwóch południkowych kanałów transportowych. W układzie równoleżnikowym mamy relację Monachium-Odessa (przez Wiedeń, Budapeszt, Kluż-Napokę, Jassy, Kiszyniów i Odessę), w układzie południkowym mamy dwa kanały: Via Carpatię na wschodzie (coś na kształt średnicy okręgu „karpackiego”) oraz Via Moravię (coś na kształt cięciwy zachodniej, przecinającej końcówki Łuku) na zachodzie.

Drugim ważnym elementem modelowym są paneuropejskie kanały transportowe przylegające do Basenu i Łuku: od zachodu – TEN-T6, od północy – TEN-T3, od wschodu – zaktualizowany TEN-T9 (łączący Tallin ze Stambułem), zaś od południa – zaktualizowany TEN-T7 (łączący Wenecję z Konstancą). Dzięki tym kanałom możliwe będzie ograniczenie przewozu „zewnętrznych” towarów z wewnętrznego obszaru Europy Karpat.

Zaś dla właściwego przepływu ludzi i towarów wewnątrz wspomnianego obszaru niezbędne są biegnące u podnóża gór trzy karpackie trakty komunikacyjne: 1) wschodniosłowacki (TWS), 2) słowacki – przechodzący w marmarosko-transylwański (TSM-T) oraz 3) banacko-transylwański (TBT), uzupełnione „średnicowym” traktem marmarosko-banackim (TMB).

Teoretyczne modele funkcjonalne są poprawne jedynie wówczas, gdy ich elementy można odnaleźć w rzeczywistości.

I tak, TWS to nic innego jak słowackie autostrady: D1 (na odcinku od Bratysławy do Żyliny) i D3 (od Żyliny do granicy z Polską) oraz polskie S1 (od granicy ze Słowacją do Bielska-Białej) i S52 (od Bielska-Białej do Krakowa, tzw. Beskidzka Droga Integracyjna).

Z kolei TSM-T to nic innego jak czeska autostrada D49 (od Hulina do przejścia granicznego Horní Lideč), słowackie: droga ekspresowa R6 i autostrada D1 (od Belušy do Preszowa) oraz droga krajowa I/19 (od Preszowa do przejścia granicznego Vyšné Nemecké), ukraińskie drogi: międzynarodowe M-08 i M-06 (od granicy ze Słowacją do Mukaczewa) i krajowa H-09 (od Mukaczewa do granicznego Sołotwynowa) oraz rumuńskie drogi krajowe: DN18 (od Sighetu Marmației do Moisei), DN17C (od Moisei do Bistrițy), DN17 i DN15A (od Bistrițy do Reghin), DN 15 (od Reghin do Toplițy), DN12 (od Toplițy do Cozmeni), DN11B (od Cozmeni do Târgu Secuiesc), DN11 (Târgu Secuiesc do Braszowa) i DN73 (od Braszowa do Piteşti).

Zaś TB-T to nic innego jak rumuńskie DN59A (od Jimbolia do Timişoary), autostrada A1 (od  Timişoary do Veştem k/Sibiu), DN1 (od Veştem do Braszowa), DN11 (od Braszowa do Târgu Secuiesc) i DN2D (od Târgu Secuiesc do Focşani).

Trakt marmarosko-banacki , udostępniający masyw Karpat Zachodnich, zaczyna się w Mukaczewie (drogami M 25 i P55) i dalej przez miejscowości: (DN1C i DN19) Satu Mare, (DN19A i DN1F) Zalău, (DN1F i DN1G) Huedin, (DN1R) Poiana Horea (Cluj), (DN75) Câmpeni, (DN74A i DN74) Brad, (DN76 i DN79A) Gurahonț (Arad), (DN708) Slatina de Mureș (Arad), (DN707C) Vărădia de Mureș (Arad), (DN7) Săvârșin (Arad), (DN707A i DN707B oraz DN682) Făget, (DN601A i E673) Caransebeș, (DN6 i DN58) Reșița, (DN58) Steierdorf, (DN57) Oravița – prowadzi do serbskiej miejscowości Kovin nad Dunajem (dł. ok. 765 km).

Pora na określenie szczegółowego przebiegu Pętli Karpackiej. Zaczniemy w Bratysławie odcinkiem autostrady D2 (do węzła Kúty), dalej słowacką drogą I/2 (do przejścia granicznego Sudoměřice); następnie czeskimi: autostradą D55 (do Hulina), I432 (do Holešova), I438 (do Teplice nad Bečvou) i I47 i I48 (do przejścia granicznego w Czeskim Cieszynie); później polskimi: S52 (do Krakowa) i A4 (do przejścia granicznego w Korczowej); dalej ukraińskimi: M-10 i M-09 (do Tarnopola), M-19 (obok Czerniowców) do przejścia granicznego Porubne; następnie rumuńskimi: DN2 (do Bukaresztu), autostradą A1 (do Piteşti), DN65A (do Craiovej), DN6 (do Orşovej), DN57 i DN59 (do Timişoary). Następnie Pętla wykorzystuje fragmenty traktów karpackich: TBT (od  Timişoary do Braszowa),  TSMT (odwrócony przebieg od Braszowa – przez Mukaczewo – do Żyliny) i  TWS (odwrócony przebieg od Żyliny do Bratysławy).

Pętla Karpacka musi być uzupełniona łącznikami, tj. drogami przekraczającymi główny łańcuch Karpat. I tak dla TWS jest to Przełęcz Graniczne (755 m n.p.m.), dla TSM-T – na zachodnim krańcu jest to Lyský priesmyk (456 m n.p.m.), zaś na wschodnim – Pasul Buzău (670 m n.p.m.) dla TB-T jest to przejazd przez obniżenie Munții Vrancei na wys. ok. 1 000 m n.p.m., między szczytami Inzapezitu Mic (1359 m) i Oituz Izvor (1149 m).

Całość systemu drogowego dopełniają pozostałe łączniki; na odcinku czesko-słowackim to drogi łączące miejscowości: 1) Hranice i Bytča oraz 2) Čadča i Cieszyn. Na odcinku polsko-słowackim to drogi łączące: 3) Żywiec i Oravský Podzámok, 4) Rabka i Poprad, 5) Brzesko i Poprad oraz 6) Brzeska i Prešov. No odcinku polsko-ukraińskim to droga łącząca 7) Użhorod z Przemyślem. Na terenie Ukrainy to drogi łączące miejscowości: 8) Chust i Dolina oraz 9) Sołotwino i Kołomyja.

Na terenie Rumunii są to drogi łączące miejscowości 10) Sǎcel z Siretem i 11) z Suceavą; 12) Bistrițę z Suceavą i 13) z Romanem; 14) Gheorgheni z Romanem, 15) Onești z Miercurea-Ciuc i 16) z Târgu Secuiesc; 17) Brașov z Buzau i 18) z Ploiești; 19) Cârțișoara z Piteşti; 20) Colonia Tălmaciu ze Slatiną oraz 21) Tâmpa z Filiași.

Dopiero tak ukształtowana siatka powiązań drogowych jest tłem, na którym Europa Karpat ma szansę zaistnieć jako poważny podmiot w grze europejskiej.

Fot. na stronie głównej Darek Delmanowicz / PAP