Dr Marek Natusiewicz
Po upadku ładu jałtańskiego, elity krajów odzyskujących niepodległość – być może z wyjątkiem Węgier – nie dysponowały wystarczającym potencjałem intelektualnym, by samodzielnie formułować koncepcje i określać formy odzyskiwanej właśnie suwerenności.
W Polsce nowe pokolenie, w rzeczywistości bez cenzury, wróciło do przerwanego w 1939 roku sporu geopolitycznego: z kim trzymać? Z Niemcami, z Rosją, a może odnaleźć się w sojuszu „egzotycznym”? Koniec wieku XX i początek następnego, to dominacja opcji kontynentalnej, tj. balansowania między opcją „niemiecką” a opcją „rosyjską”. Co ważne obie były realizowane w ramach i pod płaszczykiem projektów „europejskich”. Wewnątrz unijny spór z końca roku 2020 stanowi tutaj wyraźną cezurę.
Podejmując decyzję o wyborze z pozoru egzotycznego sojuszu z USA, przed polską elitą polityczną stanęło zadanie poszukania nowych towarzyszy podróży w nowy wspaniały świat. Istniejąca od blisko 30 lat Grupa Wyszehradzka, to potencjał zbyt mały, zarówno 1) ludnościowy, jak i 2) terytorialny, o 3) gospodarczym nie wspominając, by marzyć o niezależnej podmiotowości.
Przeznaczenie 1 mld w uchwale Kongresu USA nr 672 upoważnia do stwierdzenia, że zdaniem elit amerykańskich taki potencjał kryje się w koncepcji Trójmorza. Trójmorze w wersji MAXI obejmuje także Ukrainę i Białoruś. W wersji MINI projekt obejmuje wszystkie kraje postsowieckie, łącznie z sukcesorami dawnej Jugosławii.
I jeśli za krystalizatora Trójmorza uznać Grupę Wyszehradzką, to „środek ciężkości” Grupy leży na Słowacji.
Słowacki zwornik
W klasycznych kościołach gotyckich podziwiamy ostrołukowe sklepienia. Niewielu z oglądających zdaje sobie sprawę z tego, że ich trwanie zależy od niewielkiego kamiennego elementu zwanego kluczem lub czasami zwornikiem, na którym opierają swoje końce zbiegające się wysmukłe żebra.
W Grupie Wyszehradzkiej, metaforycznymi żebrami są Czechy, Polska i Węgry, zaś zwornikiem Słowacja. I dlatego sukces Trójmorza integralnie związany jest z sukcesem Słowacji i to od sukcesu Słowacji zależy przyszłość całej Grupy.
Historia Słowacji w narodowej Wikipedii zajmuje ledwie kilkanaście akapitów. Niewiele to, jak na kraj o ponad tysiącletniej historii. Współczesnych Słowaków można porównać do dzisiejszych wrocławian. Ci drudzy są prawowitymi wrocławianami od 70 lat, ci pierwsi są świadomymi Słowakami od ponad 170 lat. Ci drudzy, żyjąc w mieście odbudowanym w znacznym procencie przez Polaków, chodzą po ulicach zbudowanych przez poprzedników mieszkających i pracujących tu przez wieki, z których większość nie mówiła po polsku. Wydaje się, że podobnie jest ze Słowakami, którzy oglądając zabytki na terenie dawnego starostwa spiskiego czy Bańskiej Szczawnicy, oglądają wytwory ziemi, kultury i pracy mieszkających tam ludzi, często mówiącymi językami innymi niż słowacki.
Porażka koncepcji federacyjnych z Czechami, powszechny w Europie brak akceptacji dla flirtu z III Rzeszą Adolfa Hitlera, inwazja wojsk Układu Warszawskiego w 1968 roku, być może to wszystko złożyło się na przekonaniu elit słowackich, że najbezpieczniej będzie „siedzieć cicho” – by przywołać tutaj myśl słowa prezydenta Francji Jacquesa Chiraca i czekać na rozwój wydarzeń. Zapewne również wybór euro jako waluty państwowej wypływał z takiego przekonania.
W sferze geopolityki tylko współpraca wszystkich członków Grupy może gwarantować sukces. Takim synergicznym sukcesem mogłaby być wspólna sieć stacji benzynowych polskiego ORLENu i węgierskiego MOLa pn. Slovakia.
Drugą sferą konsolidacji powinna stać się wyszehradzka sieć transportowa, przy której funkcjonowałby gastronomiczne sieciówki wyszehradzkie sprzedające wyroby regionalne Grupy oraz motele pod wspólnym szyldem.
Projekt cywilizacyjny
Budowa portu w Gdyni i COP przemodelowała społeczne myślenie o państwie polskim: Gdynia otworzyła kraj na świat, COP stworzył nową rzeczywistość, w której to Stalowa Wola, a nie Zduńska Wola stawała się wolą Narodu. Dzisiaj takim kamieniem cywilizacyjnym jest idea CPK, oparta na zmodernizowanej sieci kolejowej, ostatecznie usuwającej zaborcze podziały.
Grupa Wyszehradzka potrzebuje też takiej wielkiej idei, która byłaby ponad podziałami geograficznymi i sporami historycznymi. Nic tak nie jednoczy jak wspólny, szeroko rozumiany interes. Wspólnocie interesów towarzyszyć musi również wyrównywanie szeroko pojmowanych potencjałów. Modelowym brakiem owej równowagi jest porównanie eksploracji polskiego Podhala i słowackiego Podtatrza. Przełamanie tej lokalnej bariery tunelem kolejowym pod Tatrami, łączącym polskie Zakopane ze słowacką Szczyrbą (Štrba), przybliżyłoby Polakom całe Podtatrze oraz otworzyłoby im szersze możliwości eksploracji Niskich Tatr z ich wspaniałymi ternami narciarskimi.
W tym kontekście inicjatywę prezydentów Polski i Słowacji, tj. Andrzeja Dudy i Andreja Kiski, można byłoby uznać za pierwszy etap wielkiej Idei Wyszehradzkiej.
Na mapie paneuropejskiej sieci transportowej najbardziej na wschód położony jest VI kanał łączący Gdynię przez Katowice z Żyliną, zastanawiający jest brak Via Carpatii.
Oczywistym jest, że z powodu geograficznych uwarunkowań skomunikowanie południkowe, jest w przypadku Słowacji drugorzędne dla komunikacji samochodowej i zapewne trzeciorzędne dla komunikacji kolejowej. Dlatego też tak ważne jest, aby te powiązania południkowe na terenie Słowacji były priorytetem polskiej polityki zagranicznej w ramach Grupy. Na Polsce spoczywa największy wysiłek ze względu na potencjał ludnościowy i interes gospodarki, by stale powiększać wolumen wymiany z południem Europy.
W tym kanale transportowym w interesie Polski jest budowa tunelu pod przełęczą Kubalonka, który stałby się polską bramą prowadzącą ku Bratysławie.
VI kanał zaczynający się w Gdyni, powinien kończyć się w równie ważnym punkcie. Układ południkowy wskazuje, że powinien być to port położony nad jednym z trzech mórz: Czarnym, Egejskim lub Adriatykiem. I w tej przestrzeni należy poszukiwać kontynuacji Idei Wyszehradzkiej.
Odwołując się do analogii architektonicznych – w słowackim zworniku zbiega się „żebro” czeskie, brakuje mu dwóch pozostałych. Wspomniane uprzednio tatrzańskie przebicie (jako kontynuacja Szprychy nr 7 z idei CPK) może stać się „polskim” i być równocześnie jednym z głównych elementów wyszehradzkiego, a może nawet trójmorskiego kanału transportowego, łączącego Helsinki z południem Europy (przez Tallin, Rygę, Wilno, Warszawę, Kraków, Bańską Bystrzycę, Budapeszt…).
Dla „Wyszehradu” drugim kanałem mógłby stać się szlak Bałtyk-Tatry-Balaton-/Adriatyk/ (BTBA), łączący w sobie cechy zarówno „kanału” turystycznego, jak i transportowego. Dzięki niemu w krótkim czasie można byłoby pojeździć na nartach w Niskich Tatrach, by po kilku godzinach kapać się w Balatonie. By tak się stało niezbędnym jest zbudowanie Kolei Liptowskiej ze Szczyrby do doliny Wagu, by po pokonaniu tunelu pod Niskimi Tarami znaleźć się w dolinie Hronu w Télgardzie. Samochodowym komponentem wyszehradzkiego kanału transportowego byłby tunel samochodowy łączący dolinę rzeki Korytnicy z miejscowością Slovenská Ľupča w dolinie Hronu.
Konkluzja
Oczywistym jest, że tak zarysowana koncepcja od razu znajdzie wielu, którzy będą ją kontestować z różnych powodów. Filozofia „tu i teraz” zdominowała dzisiaj racje ponadczasowe. Gdy czytam o kolei w dolinie Hronu na odcinku Banská Bystrica – Červená Skala – zbudowanym przez Węgrów w latach 1884-1895 i na odcinku Červená Skala – Margecany – zbudowanym przez Czechów w latach 1931-1936 (decyzja z lat 1919-20), to zastanawiam się czy ówcześni budowniczowie zastanawiali się nad kosztami. Zapewne jedynie uważali, że tak trzeba.
Dzisiaj zadaję sobie pytanie czy we wspomnianych inwestycjach Polska nie powinna być liderem, gdyż to w dobrze pojętym polskim interesie jest wzmacnianie ekonomiki Słowacji. Szybsze i nowocześniejsze połączenia drogowo-kolejowe, to intensyfikacja obrotów towarowych krajów, które z tej sieci korzystają. Nowoczesne rozwiązania, likwidujące wąskie lub niebezpieczne fragmenty, uwolnienie się od warunków pogodowych, a także zapewnienie szybszego i sprawniejszego przemieszczenie się jednostek wojskowych między północnym i południowym odcinkiem flanki wschodniej, to jeszcze jeden argument za tym, aby nad takimi rozwiązaniami się pochylić. Niebagatelne jest również programowanie frontu robót dla naszych firm budowlano-inżynieryjnych, które po zakończeniu inwestycji w Polsce, będą zmuszone do poszukiwania nowych kontraktów.
Przyszłe pokolenia nie darują nam tego zmarnowanego czasu. Grupa Wyszehradzka w tej sferze już zmarnowała blisko 30 lat!
Dr Marek Natusiewicz to członek Rady Instytutu Współpracy Polsko-Węgierskiej im. Wacława Felczaka, architekt, urbanista, od 1978 r. członek Stowarzyszenia Architektów Polskich, w l. 1997-2001 ekspert Komisji Rozwoju Przestrzennego i Architektury Rady Miejskiej Wrocławia, od 2007 r. wykładowca akademicki, wydawca i współautor ponad 200 publikacji poświęconych architekturze.
Fot. Jan Bortkiewicz