Dr Marek Natusiewicz
A függetlenségüket visszanyerő országok elitjei a jaltai világrend összeomlása után – talán csak Magyarország kivételével – nem rendelkeztek kellő szellemi potenciállal ahhoz, hogy önálló koncepciókat alkossanak, és meghatározzák frissen visszaszerzett szuverenitásuk formáit.
Lengyelországban az új nemzedék a cenzúra nélküli társadalomban újrakezdte az 1939-ben megszakított geopolitikai vitát: kivel tartsunk? Németországgal, Oroszországgal vagy kerüljünk be egy „egzotikus” szövetségbe? A XX. század végén és az új század elején a kontinentális opció uralkodott, vagyis a „német” és az „orosz” opció között lehetett választani. Az is fontos, hogy mindkettő megmaradt az európai projektek keretei között és álcája alatt. Világosan látható cezúra az Unión belül, 2020 végén folytatott vita.
Miután a lengyel politikai elit meghozta a döntést, és az Egyesült Államokkal kötött látszólag egzotikus szövetséget, az volt a feladata, hogy új útitársakat keressen, akikkel elindulhat a szép új világba. A közel harminc éve létező Visegrádi Csoport nem elég nagy potenciál sem 1) népességét, sem 2) területét tekintve, a 3) gazdaságáról nem is beszélve, így nem is álmodhat független alanyiságról.
Az Egyesült Államok kongresszusa 1 milliárd dollárt ítélt meg a Trimárium koncepciójára, ez pedig feljogosít arra a kijelentésre, hogy az amerikai elitek szerint ilyen potenciál rejlik ebben. Ukrajna és Fehéroroszország is beletartozik a Trimárium maxiváltozatába. A miniváltozat mindegyik posztszovjet országra kiterjed, az egykori Jugoszlávia utódállamait is beleértve.
Ha pedig a Visegrádi Csoportot tekintjük a Trimárium kristályosító csészéjének, akkor Szlovákiában van a Csoport „súlypontja”.
A szlovákiai zárókő
A klasszikus gótikus templomokban megcsodálhatjuk a csúcsíves boltozatokat. Kevesen tudják a nézelődők közül, hogy egy kis elem tartja a szerkezetet, amelyet kulcsnak vagy zárkőnek neveznek, erre támaszkodnak a vékony bordák egy pontban találkozó végei. A Visegrádi Csoportban Csehország, Lengyelország és Magyarország a metaforikus borda, a zárókő pedig Szlovákia. A Trimárium sikere ezért elválaszthatatlan Szlovákia sikerétől, és Szlovákia sikerétől függ az egész Csoport jövője.
Szlovákia története alig tíz-tizenöt bekezdés a nemzeti Wikipédiában. Ez nem sok egy olyan országról, amelynek több mint ezer éves története van. Boroszló lakóihoz hasonlíthatnánk a mai szlovákokat. Az előbbiek hetven éve törvényes boroszlóiak, az utóbbiak több mint százhetven éve tudatos szlovákok. Az előbbiek olyan városban élnek, amelyet nagyrészt lengyelek építettek újjá, olyan utcákban járnak, melyeket évszázadokon át itt élő és dolgozó elődeik építettek, a többségük pedig nem beszélt lengyelül. Érzésem szerint a szlovákokkal is hasonló a helyzet, akik ha megnézik az egykori Szepes vármegye vagy Selmecbánya műemlékeit, megcsodálhatják az ott élő emberek kultúrájának és munkájának eredményeit, akik nagyrészt nem szlovákul beszéltek.
Csődöt mondott a csehekkel létesített föderáció koncepciója, egész Európa rossz szemmel nézte, hogy flörtöltek Adolf Hitler III. Birodalmával, 1968-ban pedig bekövetkezett a Varsói Szerződés csapatainak inváziója. Talán ezek a tapasztalatok győzték meg arról a szlovák eliteket, hogy az a legbiztosabb, ha „csendben meghúzzák magukat” – hogy a francia köztársasági elnök, Jacques Chirac szavait idézzem –, és kivárják, hogyan alakulnak az események. De nyilván az eurót is ilyen megfontolásból választották állami valutájuknak.
A geopolitika szférájában csak a Csoporthoz tartozó minden tag együttműködése garantálhatja a sikert. Ilyen szinergikus siker lehetne a lengyel ORLEN és a magyar MOL közös benzinkúthálózata, a Slovakia.
Szükségszerű, hogy a konszolidáció másik formája a visegrádi közlekedési hálózat legyen, ahol a csoport regionális készítményeit kínálják a visegrádi étteremláncok, és motelek is épülnének közös cégérrel.
Civilizációs projekt
A gdyniai kikötő és a Központi Ipari Körzet (COP) építése átalakította a társadalomban a lengyel államról való gondolkodást: Gdynia utat nyitott az országnak a világra, a Központi Iprai Körzet pedig új világot teremtett, amelyben Stalowa Wola, nem pedig Zduńska Wola lett a nemzet akarata. Ma ilyen civilizációs mérföldkő a modernizált vasúti hálózaton alapuló Központi Közlekedési Kikötő (CPK) ideája, amely végleg eltörli az ország felosztása után kialakult választóvonalakat.
A Visegrádi Csoportnak is szüksége van ilyen nagy eszmére, amely a földrajzi választóvonalak és a történelmi viták fölé emelkedik. Semmi sem egyesít úgy, mint a tág értelemben vett közös érdek. Az érdekközösségnek a tág értelemben vett potenciálok kiegyenlítésével is együtt kell járnia. Jó példát találunk az egyensúly modellszerű hiányára, ha összehasonlítjuk a lengyel Podhale és a szlovák Tátraalja kihasználtságát. Ha áttörnénk a helyi akadályt a Tátra alatt vezető vasúti alagúttal, összekötve a lengyel Zakopanét a szlovák Csorbával, könnyebben elérhető lenne a lengyelek számára az egész Tátraalja, jobb lehetőségek kínálkoznának az Alacsony-Tátra és a nagyszerű sípályák látogatására.
Ilyen összefüggésben a nagy visegrádi eszme első szakaszának tekinthetjük a lengyel és a szlovák köztársasági elnök, vagyis Andrzej Duda és Andrej Kiska kezdeményezését.
A páneurópai közlekedési hálózat térképén nincs hasonló útvonal a Gdyniát Katowicén át Zsolnával összekötő VI. csatornától keletre, elgondolkodtató a Via Carpatia hiánya.
A földrajzi adottságok miatt Szlovákia esetében természetesen másodlagos az észak–dél irányú autós közlekedés, a vasúti pedig nyilván harmadlagos. Ezért is olyan fontos, hogy a Csoporton belül prioritás legyen a lengyel külpolitika számára a Szlovákia területén kiépülő ilyen irányú összeköttetés. A népességére és a gazdasági érdekeire való tekintettel Lengyelországnak kell a legkomolyabb erőfeszítéseket tennie annak érdekében, hogy állandóan bővítse a kereskedelmet Európa déli részével.
Lengyelországnak érdekében áll az, hogy alagutat építsen ebben a csatornában a Kubalonka hágó alatt, kaput nyitva ezzel a lengyeleknek Pozsony felé.
A Gdyniából induló VI. csatornának hasonlóan fontos helyen kell végződnie. Az észak–dél irány indokolja, hogy egy kikötőváros legyen a végpont a Fekete-, az Égei- vagy az Adriai-tenger partján. Ebben a térségben is keresni kell a Visegrádi Eszme folytatását.
Építészeti analógiára hivatkozva, a szlovák zárókőben végződik a cseh „borda”, de hiányzik a két másik. Az imént említett tátrai átjáró (mint a 7. küllő a Központi Közlekedési Kikötő ideájában) lehet a Helsinkit Tallinnon, Rigán, Vilniuson, Varsón, Krakkón, Besztercebányán és Budapesten át Dél-Európával összekötő „lengyel” és ugyanakkor visegrádi, sőt talán trimáriumi közlekedési csatorna egyik fő eleme.
„Visegrád” számára a Balti-tenger–Tátra–Balaton–(Adriai-tenger, BTBA) útvonal lehetne a másik csatorna, amely egyesítené a turisztikai és a közlekedési „csatorna” jellemzőit. Ennek köszönhetően rövid idő alatt eljutnánk az Alacsony-Tátra sípályáira, pár órával később pedig már a Balatonban fürödhetnénk. Ehhez meg kell építeni a liptói vasutat Csorbától a Vág völgyéig, majd az Alacsony-Tátra alatt vezető alagúton át a Garam völgyéig, Garamfőig. A visegrádi közlekedési csatorna autós komponense lenne a Koritnyica folyó völgyét a Garam-völgyi Zólyomlipcsével összekötő alagút.
Összegzés
Magától értetődő, hogy különböző okokból rögtön sokan fogják támadni a fentebb vázolt koncepciót. Napjainkban az „itt és most” filozófiája elnyomja a korok felett álló érveket. Amikor a Garam-völgyi vasútról olvasok, melynek a magyarok építették a Besztercebányától Vereskőig tartó szakaszát 1884 és 1895 között, a Vereskőtől Margitfalváig tartó szakaszt pedig a csehek 1931 és 1936 között (1919–20-ban született a döntés), fölmerül bennem az a kérdés, hogy vajon számoltak-e a költségekkel az akkori építészek. Minden bizonnyal, mégis arra jutottak, hogy meg kell építeni.
Ma azt kérdezem magamtól, hogy nem Lengyelországnak kellene-e vezető szerepet játszania a fenti beruházásokban, mert Lengyelország jól felfogott érdeke a szlovák gazdaság erősítése. A gyorsabb és korszerűbb közúti és vasúti összeköttetés növeli az áruforgalmat azokban az országokban, amelyek használják ezt a hálózatot. A keskeny vagy veszélyes szakaszokat kiiktató korszerű megoldások, az időjárási viszonyokban rejlő akadályoktól való szabadulás azt is lehetővé teszi a keleti szárnyon, hogy gyorsabban és komfortosabban mozgassuk a katonai egységeket az északi és a déli szakasz között, ez pedig újabb érv amellett, hogy fontolóra kellene venni ezeket az elképzeléseket. Az sem elhanyagolható, hogy így munkához juttatnánk az építőipari és tervező vállalatainkat, amelyeknek új szerződések után kell nézniük, ha befejeződnek a lengyelországi beruházások.
A jövő nemzedékei nem bocsátják meg nekünk, hogy csak pazaroltuk az időt. A Visegrádi Csoport ezen a téren már közel harminc évet vesztegetett el!
Dr. Marek Natusiewicz építész, urbanisztikai szakember tagja a Wacław Felczak Lengyel–Magyar Együttműködési Intézet Tanácsának, 1978 óta tagja a Lengyel Építőművészek Szövetségének, 1997 és 2001 között a wrocławi Városi Tanács Területfejlesztési és Építészeti Bizottságának szakértője, 2007-től egyetemi oktató, több mint kétszáz építészeti tárgyú publikáció kiadója és társszerzője.
Fot. Jan Bortkiewicz